Об авиационных катастрофах

Под Петрозаводском произошла очередная авиакатастрофа. Разбился самолёт Ту-134. Погибли на месте 43 человека. Ещё трое пассажиров позже скончались в больницах. Пожизненная трагедия для родственников. Незапланированная неприятность для властей. Рутинное событие для остальной «встающей с колен» России.

Весь ужас как раз и заключается в том, что в «тучные» путинские годы техногенные катастрофы с десятками и сотнями погибших стали привычными, рутинными, ожидаемыми. Если какие-то 10-15 лет назад крушение самолёта, поезда, морского или речного судна было событием чрезвычайным, редким, страшным, то теперь — это привычные и обыденные события, на которые у большинства людей уже нет ни слёз, ни других эмоций. Все слёзы выплаканы, эмоции молчат. Только злость копится и копится.

Положение, сложившееся в гражданской авиации, — всего лишь очередная иллюстрация, лыко в строку того процесса, который многие называют «полный стабилизец».

Первая составляющая этого процесса — устарелая, выработавшая все возможные ресурсы техника. Применительно к петрозаводской катастрофе это самолёт Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий»; в просторечии «Свисток», «Стиляга»). Он был разработан в начале 1960-х годов в ОКБ Туполева, выпускался серийно в период с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций. То есть самая молоденькая «Тушка-134» находится в эксплуатации уже 27 лет!

Самолёт, за редким исключением, не оборудован современными навигационными системами. Безопасность его полёта складывается из надёжности механики и электрооборудования более чем четвертьвековой давности, а также человеческого фактора – искусства экипажа по управлению этой железной птицей.

Тут надо сказать обо всей линейке пассажирских самолётов ОКБ Туполева. Практически все они были разработаны на базе военных моделей.

Первый советский и один из первых в мире поднявшихся в воздух реактивный пассажирский самолёт – Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel – «Верблюд») разрабатывался в середине 50-х годов прошлого века. Его проектировали на основе дальнего бомбардировщика Ту-16.

В детстве мы пели про него песенку на мотив Marshe funerbe Фредерика Шопена:

«Ту-104 – хороший самолёт.

Ту-104 никогда не подведёт.

Он перевозит много пассажиров –

Ту-104 – хороший самолёт».

Вторым в линейке стал Ту-114 (по кодификации НАТО: Cleat – «Зажим»). Это турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Третий – Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot – «Кастрюля»). Это был слегка уменьшенный Ту-104 для средних расстояний. Не прижился. Был заменён именно самолётом Ту-134, обладающим схожими характеристиками.

Тогда же, в легендарные 60-е, были спроектированы Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger – «Атакующий всадник») — первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт и Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless –«Беззаботный»).

Следующий в этом ряду самолёт Ту-204 был разработан уже в конце 1980-х – начале 1990-х. Его и Ту-154 должны были заменить в XXI веке более современные МС-21 и SuperJet-100. Оба проекта откровенно буксуют, несмотря на многомиллиардные бюджетные вливания. Что тому виной? Распил-откатные технологии путиномики или деградация научно-производственного и технологического потенциала? Скорее всего, и то и другое.

Советское экономическое чудо 1950-х – 60-х годов приписывают к достижениям социализма. Насколько это справедливо? Кто выводил советское авиа- и ракетостроение на мировой уровень? Андрей Туполев (1888-1972), Сергей Илюшин (1894-1977), Олег Антонов (1906-1984), Павел Сухой (1895-1975), Александр Яковлев (1906-1989), Артём Микоян (1905-1970), Михаил Гуревич (1893-1976), Михаил Миль (1909-1970), Сергей Королёв (1907-1966), Валентин Глушко (1908-1989), Владимир Челомей (1914-1984), Михаил Янгель (1911-1971). В этот же ряд следует добавить отца мирового вертолётостроения Игоря Сикорского (1889-1972). Все эти гениальные люди родились в царской России, а своим образованием и становлением личности они обязаны ещё церковно-приходским школам и царским гимназиям – той системе образования, которая сохранялась без значительных изменений ещё и в первые десятилетия советской власти.

К тому же поколению принадлежат сотни учёных-физиков, математиков, химиков, врачей, биологов, психологов, историков — весь цвет так называемой «советской» науки. Те, кто не сгинул в сталинских лагерях.

Они создавали научно-технический прорыв не благодаря, а вопреки советско-гэбэшной системе. Сама же система, как мы сейчас хорошо видим, не произвела ни-че-го.

Другая составляющая нынешнего процесса рутинных авиакатастроф — инфраструктурная и организационная. Аэродромов, соответствующих требованиям авиации XXI века? в России наберётся едва ли с десяток. Остальные не могут и не должны принимать современные пассажирские самолёты. А между тем самый частый в России случай – это так называемые аэродромы двойного базирования, используемые и для военной, и для пассажирской авиации. Модернизировать их к цивилизованной авиационной технике Минобороны отказывается категорически, но и министерству транспорта не отдает. И пользуются пассажирские самолеты «убитыми» бетонками 1980-х. Сажать на них современные самолеты невозможно.

Отдельный вопрос – беспощадная эксплуатация людей, в первую очередь пилотов.

Уход самолёта на второй круг или на запасной аэродром требуют дополнительного расхода топлива, за что авиакомпании бьют пилотов рублём, лишая их премий и надбавок. Это заставляет экипажи рисковать своими жизнями и жизнями пассажиров.

Модернизация эксплуатируемых старых самолётов при отсутствии новых и установка на них современных навигационных систем также требуют дополнительных финансовых затрат и не выгодны владельцам самолётов.

Экономические проблемы авиации во многом замыкаются на низкую платёжеспособность основной массы населения. Сейчас количество граждан, способных покупать авиабилеты в разы меньше, чем в СССР.

Третий фактор процесса катастроф – дисциплинированность лётного состава. В крови штурмана разбившегося Ту-134, непосредственно отвечавшего за прокладку маршрута, посадку и расчёт высоты, содержалось от 0,8 до 1,0 промилле спирта. Доза примерно соответствует выпитому стакану водки. В таком состоянии ошибки, в том числе фатальные, неизбежны.

Как учат летный состав сейчас? Как контролируют их работу? Как организуют постоянное повышение квалификации? Летные кадры фактически предоставлены сами себе. Считается, что пилот себе не враг и глупость не совершит. Но сколько случается труднейших ситуаций, когда без тренировки – не выйти живым? Многие из них становятся катастрофами.

К началу 90-х годов прошлого века СССР технологически и организационно отставал от передовых стран на десятилетия. Путинская Россия скатилась на уровень ещё более низкий, чем скончавшийся от передозировки социализмом СССР. Получается, что мир идёт по пути прогресса, а Россия – навстречу, в обратную сторону.

Достигнутая «стабильность» сводится к одному: галеры всё тонут и тонут, а раб всё гребёт и гребёт.

Выход из создавшегося катастрофического положения может быть только в следующем: нужно признать ущербность путинского пути, перестать размахивать сломанной «Булавой», пугая себя соседей, и вернуться на путь мировой цивилизации. Тогда еще есть шанс, что и самолеты у нас будут другими, и падать не будут в таких идиотских и ужасных обстоятельствах.

Игорь БОРИСОВ, потребитель